Järnvägen

Järnvägen var ju en orsak till att Konsterud som by utvecklades från att ha varit ett stort lantbruk till en by med sågverksrörelse, torvindustri och lite omgivande servicenäringar. 

Den pulsåder som järnvägen blev skapade jobb i bygderna mellan Nora och Otterbäcken. 

Nora Bergslags Järnväg, (NBJ), var ett privatägt bolag som bedrev järnvägstrafik under stora delar av 1900-talet.

NBJ bildades 1905 genom en sammanslagning av Nora-Ervalla Järnväg och Nora-Karlskoga Järnväg (NKJ sades i folkmun betyda Nora Krokiga Järnväg), inklusive delar av Bredsjö-Degerfors Järnväg, nämligen sträckan Striberg-Bredsjö som breddats till normalspår. Bolaget bedrev järnvägstrafik med egna fordon och bana, sammanlagt 173 km på sträckorna Bredsjö – Gyttorp – Karlskoga – Otterbäcken och Gyttorp – Nora – Ervalla. Verksamheten dominerades av godstransporter med järnmalm från traktens gruvor till hamnen i Otterbäcken.

Persontrafiken var liten och upphörde 1966 till förmån för trafik med landsvägsbuss, som NBJ också drev. När gruvorna i Bergslagen lades ned mot slutet av 1960-talet försvann inkomsterna från malmtransporterna. Övrig godstrafik var inte tillräckligt lönsam att driva järnvägen vidare på. I mitten av 1970-talet började NBJ att avvecklas och 1979 övertogs kvarvarande delar av SJ. Bansträckningen Gyttorp - Bredsjö revs upp 1979, men det finns gott om järnvägshistoria kvar efter linjen.

På den sydligaste delen Strömtorp – Otterbäcken fortsatte emellertid godstrafiken ända till 1994. Delen Gullspång – Otterbäcken revs upp 2002, men sträckan Strömtorp – Gullspång ligger kvar och har öppnats för dressintrafik med utgångspunkter i Konsterud och Gullspång, där banan ansluter till ett sidospår till Kinnekullebanan. Tillfälliga rop på återupptagen godstrafik gjordes i början av 2000-talet, då med tankar om ett sidospår till Bäckhammars Bruk från Konsterud.

I dag bedrivs kommersiell trafik endast på 22 kilometer av före detta NBJ-bana, mellan Strömtorp och Bofors. På sträckan Ervalla – Nora – Gyttorp - Karlskoga kör Nora Bergslags Veteran-Jernväg museitrafik.

Från Historiskt.nu

Då ombyggnaderna under år 1907 ägde rum, var trafiken å järnvägen på grund av då rådande högkonjunktur synnerligen livlig. Mot slutet av år 1908 inträdde lågkonjunktur, och under 1909 tillkom storstrejk i landet, som helt förlamade trafiken. Efter denna strejk blev emellertid trafiken livligare, och redan för år 1911 var behållningen av rörelsen så god, att bolaget kunde lämna 35 % utdelning på preferensaktierna, d. v. s. 5 % utdelning för vartdera av åren 1905-1911. Preferensaktiekapitalet utgjorde då 965 900 kr. och stamaktierna 1 235 800 kr. På grund av de gynnsamma utsikterna för bolaget medgåvo långivarna år 1912, att ett reverslån å 1 610000 kr. jämte några lösa lån omvandlades till aktier i bolaget, varigenom aktiekapitalet ökades till 2 milj. kr. i preferens- och 2 milj. kr. i stamaktier.

På hela detta aktiekapital har sedermera utdelning ägt rum sålunda: åren 1912-1916 5 %, 1917 6 %, 1919 -1920 5 %, 1923 2 1/2 % samt 1924 och 1925 resp. 5 %.

Vikersvik railway sleeper factory

NBJ så kallade slipersfaktori i Vikersvik. Det var här som all slipers till NBJ gjordes i ordning.

Persontrafiken vid NBJ var aldrig någon del av bolagets huvudverksamhet. trots det var den av stor betydelse för bygden eftersom den tillförde goda kommunikationer. De sträckor vid NBJ som under åren hade den största resandefrekvensen var Nora - Ervalla och Bofofors - Strömtorp.

Efterhand som landsvägstrafiken utvecklasdes ökade och konkurrensen. Detta möttes av NBJ genom att rationalisera persontrafiken. De lflesta lokdragna persontågen ersattes 1942 på flera sträckor av motorvagnar. Anskaffandet av motorvagnarna "räddade" kvar persontrafiken i ännu ett antal år. De sista lokdragna persontågen gick mellan Nora och Ervalla 1960.

Persontrafiken läggs ned

När rationaliseringarna inte längre räckte till var det enda alternativet att reducera trafiken.Man började med indragningar vissa dagar i veckan och först märktes det på de delar av NBJ som hade lågt resandeantal.

Den första indragningen av persontrafik hade gjorts många år tidigare då man 1 juni 1924 lade ned all persontrafik på bispåret mellan Bofors - Valåsen.

1957 drogs den dagliga persontrafiken in på sträckan Gyttorp - Bredsjö. Fortsättningsvis blev det bara rälsbuss tre dagar i veckan.

Nästa persontrafiksindragning drabbade söndagstågen. 1959 drogs dessa in på sträckan Strömtorp - Otterbäcken, 1960 mellan Nora - Bofors, mellan Nora - Ervalla 1961 samt mellan Bofors - Strömtorp 1963.

Efterhand miskades även vardagstrafiken för att så småningom bara bestå av ett tåg i veckan. Enda undantaget från detta var sträckan Nora - Ervalla där gick det dagliga tåg alla vardagar ända tills persontrafikens totala nedläggning. Anledningen till att den här sträckan klarade sig var att man körde skoltåg.

1966 blev det definitivt slut på NBJ persontrafik. 18 maj gick den sista rälsbussen mellan Bredsjö och Gyttorp.

21 maj 1966 gick det sista persontåget på NBJ. Återstående persontrafik upphörde då på huvudlinjen Ervalla- Nora- Bofors- Otterbäcken.

Godstrafikens förändring genom åren speglas mycket väl av industrins utveckling i den region där NBJ verkade. Ovanstående tabell visar hur många ton gods som transporterades respektive år.

Från början och under lång rad av år dominerade bergsbruktes transporter. De olika järn- och stålbruken behövde råvaror som malm , träkol, stenkol, koks, kalk mm. Efter förädling, vilken i bland skedde i flera steg var det dags att "skeppa" ut de färdiga produkterna antingen via den egna hamnen,Otterbäcken eller per järnväg till någon annan destination .

I takt med skogsindustrins utveckling kom också allt mer träprodukter att transporteras.

Vidare har det ju inom regionen producerats en hel del produkter för militära ändamål. Dessa har också svarat för en stor del av transporterna på NBJ.

Bergsbrukets och stålindustrins strukturförändring genom åren påverkade även NBJ:s utveckling/lönsamhet mycket starkt.

Användningen av träkol minskade mycket i slutet av 1940-talet och därmed försvann en hel del transporter.

Godstrafiken upphör nästan helt

1967 lades gruvorna i Pershyttan och Striberg ned. I och med detta upphörde efterhand malmtransporterna på NBJ. Transporter som under alla år varit själva "ryggraden". Viss malmtrafik fortsatte att gå eftersom man tömde malmlagren. Det sista malmtåget gick 19 april 1974 från Striberg till Oxelösund via Nora - Ervalla - Frövi.

3 maj 1974 lades godstrafiken ned mellan Bergsäng och Pershyttan. Spåret revs upp 1975 men kom att återuppbyggas och öppnades som museibana 3 juli 1888. (Se Nora Bergslags Veteranjärnväg.)

3 maj 1977 lades godstrafiken ned mellan Bredsjö och Grängen.

11 juni 1979 lades godstrafiken ned mellan Gyttorp och Grängen. I praktiken hade man bara kört så kallad behovstrafik sedan 1 juni 1977.

Linjen mellan Bredsjö och Gyttorp började att rivas i augusti 1979. Rivningen var helt slutförd i augusti 1980.

11 juni 1979 uphörde godstrafiken mellan Gyttorp och Nora. Viss trafik med oljelaster pågick fram till december 1980.

11 juni 1979 upphörde godstrafiken mellan Nora och Ervalla. Viss trafik med gruståg fortsatte mellan Stora Mon och Ervalla fram till någon gång under 1981.

1 december 1986 upphör inofficiellt godstrafiken Gyttorp - Bofors. Formellt lägs den ned först 1 oktober 1989.

27 maj 1990 läggs godstrafiken ned mellan Strömtorp och Otterbäcken. tillfällig trafik återupptogs under tiden 18 maj 1992 till 31 december 1994.

Den enda godstrafik som idag återstår på det forna NBJ-nätet är mellan Bofors och Strömtorp. Trafiken körs av godsentreprenör på uppdrag av SJ.

NBJ avvecklas

I mitten av 1970-talet påverkades NBJ ytterligare mycket negativt av den långa konjunkturnedgånen eftersom den slog hårt mot industrierna i området.

Broströmkoncernen, som ägare av NBJ, såg ingen annan lösning än att lägga ned NBJ eller sälja banan till Statens Järnvägar.

Våren 1976 diskuteras NBJ:s framtid i företagsnämnden och 4 mars 1977 meddelar Broströms att man vill avveckla sitt engagemang i NBJ.

17 maj 1977 skriver Broströms till regeringen och begär att få lägga ned NBJ alternativt att staten tar över ägandet.

Förhandlingar inleddes mellan Broströms och Statens Järnvägar. Första omgången av förhandlingarna ledde till låsningar mellan parterna varför regeringen tillsatte en ny utredning/förhandling, den här gången ledd av en person fristående från SJ.

20 april 1978 blev avtalet klart mellan staten och Broströms. NBJ skulle överföras till och där fungera, under en övergångsperiod, som ett fristående bolag.

Den 1 januari 1979 blev NBJ eget bolag i SJ-koncernen. Den nya trafikchefen blev Runo Renntun, tillika även chef för SJ Örebrodistrikt. Det distrikt som NBJ efterhand skulle uppgå i.

Under åren som sedan gick skedde en mjuk övergång till Statens Järnvägar. Den ena NBJ-funktionen efter den andra överfördes till SJ:s organistation.

1 Januari 1985 upphörde NBJ som eget bolag i SJ-koncernen och därmed var NBJ upplöst.

NBVJ Nora Bergslags Veteran-Järnväg

Tanken på ett järnvägsmuseum i Nora diskuterades redan i mitten av 1960-talet men kom att aktualiseras alltmer efterhand som diskutionerna om NBJ:s nedläggning började.

Senhösten 1977 gjorde Ragnar Nordenmalm ett upprop i dagspressen där han talade sig varm för ett järnvägsmuseum i Nora.

Januari 1978 fick Nora besök av några representanter för dåvarande Museiföreningen Stockholm - Westerås - Bergslagens Jernvägar i Västerås. Föreningen hade ett antal lok och vagnar men saknade bana och ändamålsenliga lokaler för sin verksamhet.

Besöket resulterade i att föreningen beslöt, hösten 1978, att flytta sin verksamhet till Nora och att byta föreningens namn till Nora Bergslags Veteran-Järnväg, NBVJ. Föreningen NBVJ bildades formellt vid ett möte i Nora 20 januari 1979.

Sedan dess har mycket hänt. Långa diskussioner med SJ, Kommunen, Regeringen, politiker, uppvaktningar mm. Förtvivlan och hopp har avlöst varandra men efterhand har det mesta ordnat sig

17 december 1981 bildades stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg; NJOV.Stiftare var Örebro läns landsting, Nora och Örebro Kommuner, NBVJ, Järle byalag, Gembygdsföreningen Nora-Skog, Ervalla hembygdsförening samt Axberg-Hovsta hembygdsförening.

Efter uppvaktningar och förhandlingar blev det klart att SJ fick rätt att utan ersättning överlåta till NJOV fast egendom , spårmateriel nn till ett beräknat värde av högst 750.000 kr.

Formellt skedde övertagandet den 1 januari 1986.

I maj 1986 fick NBVJ trafiktillstånd på linjen Nora - Ervalla.

Augusti 1986 tecknade NBVJ och SJ ett nyttjanderättsavtal för bandelen Nora - Gyttorp. Sedan 1996 är bandelen ägd av NJOV.

Ett liknande nyttjanderättsavtal finns sedan 1994 även för bandelen Gyttorp - Bofors.

Må vara att NBJ är borta. Men än rullar tågen, i form av museitåg, på de forna NBJ-linjerna mellan Bofors- Nora - Ervalla.

(text från NBVJ's hemsida:) 

Nora-Ervalla öppnades som Sveriges första järnväg med allmän trafik i juni 1856, nästan ett halvår före statens första järnvägslinjer. Varför var det så viktigt med järnväg till Nora då? Jo, i Nora, mitt i Bergslagen fanns det vid den här tiden mer än hundra järngruvor, järnbruk och hyttor. Eftersom all transport skedde med båt eller hästforor fanns det ett stort behov av att snabba upp transporterna.

Trafiken på järnvägen mellan Nora och Ervalla togs år 1874 över av den nyöppnade Nora-Karlskoga Järnväg. Från Karlskoga förlängdes järnvägen till Otterbäckens hamn vid Vänern och band på så sätt samman Bergslagens gruvor med Vänern och resten av världen.

Det stora trafikutbudet ledde till stor konkurrens, och mellan Stribergs gruvor och Degerfors järnverk fanns mellan år 1874 och 1905 två parallella järnvägar, vilka som mest låg 7 km ifrån varandra. Konkurrensen gjorde att båda bolagen gick med stor förlust och för att inte båda järnvägarna skulle gå i konkurs köpte 1885 NKJ upp konkurenten, smalspåriga Wikern - Möckelns Järnväg, WMJ.

År 1905 bildades bolaget Nora-Bergslags Järnväg (NBJ) som övertog verksamheten i alla smalspåriga och normalspåriga banor i Nora Bergslag, och den smalspåriga banan mellan Dalkarlsberg och Degerfors nedlades. Samtidigt breddades järnvägen mellan Striberg och Bredsjö från smalspår till normalspår.

Godstrafiken vid NBJ var redan sedan 1800-talet dominerande. Man transporterade bland annat malm, timmer, torv, träkol och sprängämnen. Persontrafiken stod alltid i skymundan, mycket på grund av att NBJ redan på 1920-talet startade sina första egna mycket mer lönsamma busslinjer. 1966 lades all persontrafik ned efter att de sista åren varit neddragen till ett minimum.

Under 1960-talet blev konkurrensen från biltrafiken rejält kännbar för järnvägen. Dessutom rasade trafikunderlaget när gruvorna började stänga på grund av dålig lönsamhet. Det sista malmtåget gick i april 1974, fem år efter att gruvan i Striberg slagit igen verksamheten. Ännu livnärde sig järnvägen på skrot och oljetransporter, men 1976 var ekonomin så dålig att staten blev tvungna att ta över driften. Som statligt ägt bolag levde trafiken kvar ytterligare nio år, men 1985 lades bolaget NBJ slutligen ned och en nästan 130 år lång epok var till ända.